Sevilla es la cuarta mejor ciudad del mundo para ir en bicicleta. La capital andaluza se sitúa sólo por detrás de Ámsterdam y Utrecht (Países Bajos, primera y tercera, respectivamente) y de Copenhague (Dinamarca, segunda del ranking) en la clasificación del Copenhaguenize Index 2013, que ha comparado 150 urbes analizando lo amigables que son sus políticas públicas y sus sociedades con el vehículo a pedales.

El estudio, iniciado hace dos años por la empresa danesa de consultoría del mismo nombre y en cuya elaboración participan arquitectos, urbanistas y usuarios, evalúa tanto el uso de la bicicleta en cada ciudad como los esfuerzos que se llevan a cabo para fomentarlo. Se valoran las actuaciones y avances en 13 categorías diferentes como la infraestructura, la cultura ciclista, la aceptación social, el apoyo político, etc. Detrás de la idea del ranking global está el periodista y urbanista Mikael Colville-Andersen, creador del movimiento Cycle Chic.

A pesar de que Sevilla está a un paso del podio, queda aún algo lejos de las tres metrópolis que la preceden en el liderazgo. En Ámsterdam, Copenhague y Utrecht, el uso de la bicicleta no desciende del 30%, mientras que en la ciudad andaluza es todavía del siete por ciento. Sin embargo, los responsables de llevar a cabo el análisis comparativo han tenido presente la "transformación rápida, intensa y positiva" de la ciudad.

"Sevilla es la niña bonita de la planificación urbana ciclista moderna", afirman. La capital ha pasado de una movilidad ciclista del 0,5% en 2006 a una del siete por ciento en 2011. El aumento ha sido posible gracias a "una voluntad política visionaria" que se puso de manifiesto con la construcción de 80 kilómetros de infraestructura en sólo un año y la implantación del sistema público de bicicletas Sevici. "Sevilla lo hizo todo bien y transformó su ciudad", añaden en la valoración. Si bien, para mantener el éxito del modelo se requiere en el futuro –según las conclusiones del estudio–, una mayor implicación de los poderes públicos e inversión económica.

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Tras el cambio, otras ciudades ven ahora a la capital andaluza como fuente de inspiración. En Sevilla se realizan más de 70.000 desplazamientos diarios en bicicleta, la mayoría de ellos por motivos laborales o de estudio, y sus calles y avenidas cuentan con más de 120 kilómetros de carril bici dentro del núcleo urbano (y durante este año se desarrollará la fase metropolitana del mismo), según explica la plataforma SevillaEnBici.

Asimismo, el servicio de préstamo de bicicletas públicas dispone de más de 2.500 unidades distribuidas por toda la ciudad en unas 300 estaciones. Para utilizarlas hay disponibles dos abonos: el de corta duración (siete días por 12,30 euros) y el de larga duración (un año de uso ilimitado, que cuesta 30,76 euros).

Frustración barcelonesa

Si Sevilla quiere mantenerse en lo más alto de la clasificación deberá evitar seguir el ejemplo de otra de las ciudades españolas que aparecen en el ranking: Barcelona. La capital catalana ha pasado de golpe del tercer puesto en 2011 al decimotercero el año pasado.

"Después de algunos años de progreso insistente, parece que Barcelona se ha estancado. Las ciudades que reducen su apuesta por la bicicleta, después de haber mostrado un liderazgo visionario, pueden transmitir la sensación de frustración", sentencian los expertos.

Con el cambio de color político en el Ayuntamiento, los esfuerzos por potenciar los dos pedales se diluyeron. El alcalde Xavier Trías (CiU) propuso el pasado octubre un nuevo sistema de tarifas del servicio público de bicicletas Bicing que incluía el encarecimiento del abono anual de uso ilimitado en un 116%, con lo que el precio pasaría de los 45,11 a los 97,50 euros.

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Las protestas tras el anuncio no se hicieron esperar y la medida tuvo que retirarse: el consistorio decidió aplazar la subida de tarifas para 2014 con la que pretendía recortar el déficit del servicio. No obstante, el precio se incrementó a partir del 1 de febrero en un tres por ciento, acorde con la subida del Índice de Precios al Consumo (indicador oficial del incremento del coste de la vida). Así pues, utilizar el Bicing cuesta hoy 46,46 euros anuales.

"Barcelona necesita un liderazgo político y una inversión en infraestructuras", concluyen los analistas de Copenhaguenize, quienes consideran tanto a Sevilla como Barcelona ejemplos de "ciclismo emergente". Dos ciudades que pueden ver truncada su trayectoria si se "cumple la amenaza de obligar al uso del casco en España", añaden.

Una de las medidas del borrador de la reforma del Reglamento de Circulación en el que trabaja la Dirección General de Tráfico (DGT) es la obligatoriedad del uso del casco dentro de la ciudad para los ciclistas –en vías interurbanas ya es obligatorio desde 2004–.

"El casco previene dos de cada tres lesiones graves en la cabeza y el cerebro, y el 69% de los accidentes con bicicleta se producen en zona urbana y hasta en un 19% de los casos no hay otro vehículo implicado, sino que son consecuencia de una pérdida de control de la bicicleta o de un bache, de un cruce de peatón, etc", advierte un estudio de la Fundación Mapfre al que hace referencia un comunicado firmado por las asociaciones de víctimas y prevención de accidentes de tráfico (Aesleme, P(A)T, Stop Accidentes, DIA, Aspaym, Predif y Fedace), las aseguradoras y los clubes del automóvil, en el que todas estas entidades defienden la propuesta con el objetivo de frenar el número de víctimas.

Por el contrario, algunas organizaciones, como la Federación Europea de Ciclistas, se oponen al considerar que "el uso obligatorio del casco tiene, en el mejor de los casos, poco efecto positivo sobre la seguridad; en el peor –y más probable–, tiene además un marcado efecto negativo sobre el número de ciclistas".

Por su parte, el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council) publicó en 2012 el informe Raising the bar - Review of Cycling Safety Policies in the European Union (Elevando el listón - Una revisión de las políticas de seguridad para el ciclismo en la Unión Europea) en el que presenta recomendaciones a los gobiernos europeos para mejorar la seguridad vial de los ciclistas: ninguna recoge la obligatoriedad del casco. "El empleo del casco no debe ser obligatorio. Sin embargo, los ciclistas deberían ser alentados a llevarlo, puesto que proporciona más protección, aunque ésta sea limitada", reza el documento.