En esta línea trabajan diversos proyectos en distintos países. El año pasado ya se probaron unos tramos de autopista equipados para recargar coches en marcha en el Reino Unido, cuyas autoridades están elaborando planes para instalar estos dispositivos en vías rápidas cada 32 kilómetros, un programa en el que el Gobierno anterior al Brexit tenía intención de invertir 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) durante cinco años. Habrá que ver si la nueva administración, mucho menos comprometida con el medio ambiente, y en la que hay incluso negacionistas del cambio climático partidarios de abandonar el Acuerdo de París, mantiene estos programas.
El Reino Unido prueba carriles de autopista con bobinas para generar electricidad
En la ciudad surcoreana de Gumi, una urbe de 350.000 habitantes situada en el centro-sur del país, a unos 240 kilómetros de Seúl, se probaron con éxito en 2013 dos autobuses equipados con un dispositivo para su recarga en marcha al pasar sobre una parte -entre un 5% y un 15%- de su recorrido entre la estación de ferrocarril y un distrito central, preparada para ello mediante una tecnología desarrollada por el Instituto Avanzado Coreano de Ciencia y Tecnología. El éxito de la prueba animó al ayuntamiento a plantearse incorporar otros diez vehículos de este tipo.
La carga inalámbrica por inducción ya se había experimentado en autobuses en Alemania, en la ciudad italiana de Turín y en Utrecht (Países Bajos). Asimismo, la empresa WAVE la ha implementado en los sistemas de transporte de diversas localidades estadounidenses. De hecho, y debido a que siguen rutas fijas, los autobuses podrían ser los medios de transporte idóneos para beneficiarse de esta tecnología.
Pero, cómo se recarga un vehículo eléctrico en marcha? Los sistemas de recarga inalámbrica se basan en la transmisión inductiva de energía. Bajo el pavimento se sitúa una base que contiene una bobina. Al hacer pasar corriente eléctrica por ésta a una determinada frecuencia se crea un campo electromagnético que llega hasta una almohadilla o placa colocada en la parte inferior del coche. En la placa hay otra bobina en la que se induce la corriente eléctrica gracias al campo electromagnético procedente de la carretera. Esta es la corriente con la que se recargará la batería. De hecho, se trata del mismo principio con el que ya se recargan inalámbricamente teléfonos móviles o cepillos de dientes eléctricos.
Problemas de eficiencia
Las primeras pruebas significativamente exitosas para una infraestructura de este tipo las desarrolló en 2011 el Laboratorio Nacional Oak Ridge de la Universidad Estatal de Utah (Estados Unidos), que ese año consiguió transferir 5 kilovatios de energía que dieron un salto de 25 centímetros con una eficiencia del 90%. Con este sistema perfeccionado se pudo recargar la batería de un prototipo de autobús transfiriéndole 25 kilovatios con un 90% de eficiencia.
Una de las desventajas de este sistema es precisamente la eficiencia. Una parte de la energía empleada para generar el campo electromagnético se pierde, pero igualmente tendría que ser abonada por el consumidor. Asimismo, el cableado bajo cientos de kilómetros de carretera o autopista requeriría de una inversión costosa. Como contrapartida, la proliferación de bobinas de este tipo permitiría reducir el tamaño de las baterías de los vehículos y con ello el consumo de litio, un material escaso, lo que redundaría en una gran disminución tanto del peso -que disminuye la eficiencia energética del vehículo- como del precio de los coches eléctricos, dos de sus actuales desventajas frente a los consumidores de combustibles contaminantes procedentes de hidrocarburos y generadores de emisiones.
El sistema haría posible reducir el tamaño y el peso de las baterías, y el precio de los coches
Otro escollo en el desarrollo de estos sistemas de carga es la posibilidad de que un objeto extraño se interponga en la infraestructura de carga cuando se está transmitiendo la energía. Si el objeto es metálico, se podría calentar excesivamente y causar accidentes. Si se tratara de un ser vivo, el mismo podría perder la vida y también poner en riesgo la de los ocupantes del coche. Para ello se está dotando a las plataformas de carga de sensores que las desconectan si detectan objetos extraños.
En enero de 2014, la Unión Europea puso en marcha el proyecto FABRIC, dotado con 9 millones de euros y con una duración prevista de cuatro años, destinado a analizar la viabilidad tecnológica, económica y medioambiental de la carga dinámica en carretera de los vehículos eléctricos. En FABRIC -siglas que corresponden a FeAsiBility analysis and development of on-Road chargIng solutions for future electric vehiCles, análisis de viabilidad y desarrollo de soluciones de carga en carretera para futuros vehículos eléctricos) participan 23 socios de 9 estados miembros de la unión, entre los que se cuentan fabricantes de vehículos, operadores energéticos, gestores de carreteras, institutos de investigación y asociaciones vinculadas con el transporte.
Si se consiguiera perfeccionar lo suficiente este tipo de infraestructuras, se podría imaginar un futuro en el que los vehículos eléctricos podrían circular sin necesidad de detenerse a recargar, lo que los convertiría en mucho más cómodos y atractivos que los actuales de motores térmicos. En pocos años, el coche eléctrico puede pasar de depender de una batería limitadora de autonomía a realizar larguísimos trayectos sin repostar, lo que lo convertiría ya sin ningún género de dudas en la alternativa para la movilidad del siglo XXI.
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