Según el complicado acuerdo suscrito por los 184 países miembros, calificado por la misma OACI como “dramático”, se deberá articular para ese año un “mecanismo global basado en el mercado” que permita empezar a limitar la polución y, ya desde 2016, alcanzar el crecimiento cero de las emisiones de CO2 de la aviación civil, una fuente de cambio climático que fue excluida expresamente del Protocolo de Kioto de 1997.
Los vuelos de las aerolíneas generan entre el 2 y el 3% del efecto invernadero
El Mecanismo Global de Mercado (MBM) planteado podría plasmarse en un modelo similar al del comercio de derechos de emisión instaurado tras Kioto. El más importante de los mercados de este tipo a nivel mundial es el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS), al que Bruselas quería incorporar la aviación civil ya desde mediados de la pasada década.
Se estima que la aviación civil es responsable de entre el 2 y el 3% de las emisiones globales de gases que provocan el calentamiento global. Entre los temas polémicos que habían dificultado el acuerdo en la OACI estaban las cuestiones de si serían los estados o las aerolíneas responsables de pagar por sus emisiones, de cómo contabilizar las emisiones de la aviación de cada país y de si los estados menos desarrollados deberían tener objetivos de reducción diferentes de los más ricos.
Ante la perspectiva de unos plazos tan largos para el inicio de la adopción de medidas efectivas, la Comisión Europea (CE), principal impulsor de medidas en este terreno, se plantea empezar a cobrar un impuesto a las compañías aéreas por sus emisiones a partir del próximo 1 de enero. La propuesta del ejecutivo comunitario tiene que superar ahora los filtros del Parlamento Europeo y de los 28 gobiernos de los estados miembros.
Promesa incumplida
Hace un año, la UE había congelado la puesta en marcha de esta medida a la espera del posible acuerdo internacional. “Si no hay pacto, volveremos a la situación actual. Automáticamente”, aseguraba en noviembre de 2012 la comisaria de Acción por el Clima, Connie Hedegaard. Pero su promesa no se ha cumplido.
Efectivamente, la UE retoma la iniciativa de gravar la contaminación, pero rebajando de forma considerable su alcance: la tasa propuesta ahora por la CE sólo se cobrará a las compañías por las emisiones de CO2 que sus aparatos realicen dentro del espacio aéreo de sus 28 estados miembros más Noruega e Islandia, que forman en conjunto el Espacio Económico Europeo (EEE).
El impuesto cubrirá sólo el 35% de la contaminación respecto al proyecto inicial
La primera propuesta de tasa europea se hubiera aplicado a las emisiones de todos los vuelos con origen o destino en aeropuertos europeos, y a la totalidad del trayecto. Las fuertes presiones de las compañías aéreas y de gobiernos como los de Estados Unidos, Arabia Saudí, India, Brasil o China forzaron a la CE a suspender hace un año su entrada en vigor. Pekín había llegado a amenazar incluso con paralizar toda compra de aviones europeos Airbus para sus aerolíneas, entre las que más crecen en el mundo.
El volumen de emisiones de la aviación civil en la Unión Europea se incrementó un 87% entre 1990 y 2006, y rondaría el 3% del total de emisiones generadas por los 28 países comunitarios, según datos de la propia UE. El auge de las aerolíneas de bajo coste fue uno de los factores determinantes de este crecimiento acelerado.
Según la organización Transporte y Medio Ambiente, que agrupa a una cincuentena de ONG del continente, la nueva tasa europea sólo gravará el 35% de las emisiones a las que hubiera afectado la propuesta original. Según datos aportados por TMA en su informe ¿Acuerdo global o no hay trato? Su guía gratuita de la 38ª asamblea trienal de la ICAO, si la aviación comercial fuera un país, se colocaría como el séptimo mayor contribuidor al cambio climático, justo detrás de Alemania y por delante de Corea del Sur.
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