“Queremos subir al tren con la bicicleta, pero no nos dejan. Y eso que va medio vacío. Y encima lo cierran por ineficiente”. Así resume Héctor García la paradójica y triste situación de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza-Huesca de Renfe, incluida en la lista negra de los trenes de media distancia condenados al cierre por no alcanzar el 10% de ocupación.

García, que preside la Asociación por el Medio Ambiente y contra el Cambio Climático (AMA), afirma que “se está negando el acceso a una demanda nacional e internacional de cicloturistas que desearían utilizar el tren para disfrutar de la vía verde más larga de España, la Ojos Negros, y se está perdiendo una oportunidad única para el desarrollo económico sostenible de las localidades por donde discurre”, explica por teléfono a EcoAvant.com.

“A pesar de nuestras reiteradas peticiones, Renfe nunca ha querido adaptar los trenes a los usuarios con bicicleta”, añade Antonio Llópez, del colectivo València en Bici-Acció Ecologista Agró. Hoy sólo es posible trasportar tres bicicletas por tren en la línea.

Tanto desde Valencia en Bici como desde AMA se han organizado numerosas marchas de protesta entre Teruel y Valencia para demostrar que el trazado ferroviario que une ambas ciudades podría ser rentable. La última se realizó coincidiendo con el solsticio de verano y AMA tuvo que poner furgonetas y autobuses para que los más de cien participantes pudieran transportar sus bicis.

En 6 meses se han eliminado 48 rutas y 172 estaciones y un 32% de servicios regionales

“Es evidente que los cicloturistas podríamos ayudar a mantener el flujo de viajeros y ser una solución al cierre de líneas como esta”, continúa Llópez. “Pero Renfe prefiere que cada vez suba menos gente al tren, para poder seguir adelante con el desmantelamiento del ferrocarril. Es un plan premeditado”, opina.

Entre diciembre de 2012 y el pasado 30 de junio, el Ministerio de Fomento ha decidido la supresión de 48 rutas ferroviarias, la reducción de la oferta de trenes regionales en un 32%, y el cierre de 172 estaciones. 40.500 trenes dejarán de circular este año y 1.650.000 viajeros se verán afectados por esta decisión, justificada, según el Gobierno, por el elevado coste que suponen para las arcas públicas algunas conexiones ferroviarias.

Fomento ha seguido al pie de la letra las conclusiones del informe elaborado por la consultora Ineco que, tras analizar, según criterios de ocupación y rentabilidad, las líneas de media distancia –que conectan capitales de provincia o localidades importantes de distintas comunidades autónomas–, las ha clasificado en cuatro grupos: eficientes (más del 20% de ocupación), de baja o dudosa eficiencia (entre el 15% y el 20%), de muy baja eficiencia (entre el 10% y el 15%) e ineficientes (menos del 10%). En la categoría de ineficientes, Ineco ha incluido 49 líneas (48 de tren y la de Madrid-Burgos, que ya se sustituyó hace tiempo por un autobús) que serán suprimidas de forma definitiva y supondrán un ahorro de 86,5 millones de euros al año.

Servicios más caros

De ellas, las que más pasajeros transportan actualmente —más de 100.000 al año— son las Vigo-Ourense-Ponferrada, Valladolid-Ávila y Madrid-Ávila. También desaparecerán Zaragoza-Arcos de Jalón, León-Ponferrada, Madrid-Cuenca, A Coruña-Ferrol y Zaragoza-Lleida, con más de 70.000 viajeros por año cada una.

De las que se cierran, las más deficitarias son Vigo-Ourense, Madrid-Cuenca, A Coruña-Ferrol, A Coruña-Lugo-Monforte de Lemos y Zaragoza-Teruel, con más de dos millones de euros de pérdidas anuales por cada línea.

Según Fomento, la demanda de la mayoría de ellas, “se cubrirá con los servicios de transporte por carretera existentes, o en su caso, por otros servicios ferroviarios de media distancia más eficientes”. Las capitales de provincia seguirán conectadas por tren, aunque mediante otros servicios generalmente más caros. Las grandes perjudicadas, sin embargo, serán las localidades más pequeñas de los trayectos intermedios, muchas de las cuales dejarán de tener estación, por lo que su única conexión será por carretera.

Los recortes suponen 40.500 convoyes menos al año, lo que afecta a 1.650.000 pasajeros

“En lugar de apostar por el ferrocarril como columna vertebral del transporte público y por una red regional y de cercanías, lo que se está haciendo es empeorar el servicio y hacerlo cada vez menos atractivo, con tiempos de viaje inaceptables y precios cada vez más caros”, sostiene Vicent Torres, portavoz de la Plataforma per un Ferrocarril Públic, Social i Sostenible del País Valencià.

“Hace décadas que la inversión se centra en nuevas líneas de alta velocidad, abandonando la modernización de las ya existentes y dejando cada vez más comarcas sin servicio. Algunas están como hace 50 o 100 años. No es que no se hayan modernizado, es que ni siquiera se han hecho reparaciones, ni un mantenimiento para que estén en condiciones de funcionar”, añade.

Para el representante de la plataforma valenciana, las intenciones del gobierno están claras: “liquidar la red tradicional que da servicio a los pueblos y crear una red únicamente entre capitales, dirigida a un sector de población reducido y con un coste de inversión brutal. Es el paso previo a la privatización y la liquidación del servicio, como casi ha ocurrido en el Reino Unido, que pasó de tener un ferrocarril emblemático a tener un servicio ineficiente, inseguro, caro y sucio”.

Velocidad alta

Mientras se aplica el Plan de Racionalización de servicios ferroviarios, que implica uno de los mayores recortes de la historia, en países de nuestro entorno se avanza en la dirección contraria. Francia y Alemania llevan años reforzando los servicios regionales, modernizando líneas, introduciendo nuevos trenes con un diseño adecuado a los trazados de montaña, adaptando los servicios a los horarios demandados y aplicando políticas de contención o reducción de tarifas.

“Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales y por disponer de numerosas líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 kilómetros por hora para viajeros y aptas para mercancías)”, apunta Ricard Riol, de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).

Un plan alternativo de ecologistas y sindicatos permitiría ahorrar 2.200 millones

Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Finlandia, Chequia, Portugal, Marruecos y Austria cuentan con un sistema de explotación basado en horarios en serie integrados, que favorecen la rapidez de los transbordos. Incluso Mecklemburgo-Pomerania Occidental, la región menos poblada y rica de Alemania, el sur de Cerdeña (Italia) o la provincia de Miskolc (Hungría), disponen de redes totalmente coordinadas e interconectadas.

“Nuestra red ferroviaria podría transportar a muchísima más gente”, continúa Riol. “No podemos clausurar líneas prematuramente utilizando argumentos economicistas, como el de la ocupación, más sensibles a una mala explotación que a una caída de la demanda. España es el país que más gasta en infraestructuras, pero apenas invierte en mantenimiento”.

Ricard Riol es autor junto a Xavier Luján Calvo del informe Tren 2020, un estudio técnico encargado por CCOO, Greenpeace y WWF a la PTP. Como plan ferroviario alternativo, incluye un banco de propuestas para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril que supondrían al Gobierno un ahorro de 2.200 millones de euros.

Segundos del mundo 

“Lo que proponemos es un cambio de paradigma, que se piense más en el transporte de las personas. Somos el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, (solo superado por China) pero, en cambio, ocupamos la decimosexta posición en kilómetros recorridos en tren por habitante”, declara Riol.

“Está claro que lo que importa no es el servicio, sino el volumen de obra pública necesario para mantener el monto de negocio de las grandes constructoras”, asegura Antonio Llópez. “Ahora le ha tocado al AVE, y la década que viene será cualquier otra infraestructura que el Gobierno de turno se encargará de hacer ver como necesaria a la opinión pública”.

El documento, que hace referencia en su nombre al plazo fijado por la UE para alcanzar una reducción del 20% de las emisiones de CO2 respecto a 1990, destaca que, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, el tren es un elemento clave para mejorar la situación ambiental y social del transporte, actualmente dependiente en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles.

España sólo invierte en alta velocidad, cuando hay 20 veces más usuarios de cercanías

Para ello, sostienen los impulsores del estudio, es necesario electrificar al máximo el transporte terrestre. “El ferrocarril es una importantísima fuente de ahorro energético. El consumo medio de un usuario de Renfe es de un litro de gasolina por cada 100 kilómetros. Sin embargo, desde 1979, España no ha ejecutado ningún plan de electrificación ferroviaria más allá de las nuevas líneas de alta velocidad”, lamenta el portavoz de la PTP.

Tren 2020 se configura como una hoja de ruta basada en la combinación de planes de servicio (2013-2020) y actuaciones en la infraestructura (2013-2030), y se ha confeccionado con una metodología nunca antes utilizada.

Según este análisis, se han infravalorado hasta ahora aspectos claves para captar usuarios de la carretera y el avión como la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas.

“En España tenemos un planteamiento inédito en el mundo, que consiste en que la alta velocidad debería llegar a todos los ciudadanos. Pero hay una crisis económica que hará imposible llevar el AVE a todas las capitales de provincia. Además, este modelo no está funcionando bien y no responde a las necesidades de la gente. En España, el 80% de la movilidad es laboral y estudiantil y el número de usuarios de los trenes de cercanías es 20 veces superior a los del AVE”, señala Riol.

“Es cierto que hay líneas que no tienen demasiado futuro, sobre todo en el centro de Castilla”, añade, “pero en el corredor mediterráneo, el corredor del Norte y el eje del Guadalquivir y la costa andaluza están totalmente infraexplotados”, subraya.

“Lo que pedimos”, resume el portavoz de la PTP, “es evolucionar desde un plan de infraestructuras a uno de servicios, pasar de una red radial a una red mallada híperconectada, pensar menos en los viajeros de largo recorrido y más en la movilidad cotidiana y buscar un sistema de financiación para que España deje de ser un desierto ferroviario y se puedan ofrecer servicios frecuentes para captar la demanda”.