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Medio ambiente
20 de enero de 2018
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Miércoles, 12 de diciembre de 2012
Joaquim M. Pujals
El coche eléctrico se pone las pilas
Los vehículos 'enchufables' no dejan de incrementar sus prestaciones, principal escollo para la expansión del único medio de transporte motorizado cero emisiones y cero decibelios
Punto de recarga para vehículos 'enchufables'. / Foto: Josep Cano Punto de recarga para vehículos 'enchufables'. / Foto: Josep Cano

Sin emitir ruido alguno, como cuando circula por las calles de nuestras ciudades, el coche eléctrico va afianzando su posición en el mercado. Y aunque las cifras absolutas son todavía modestas, los avances porcentuales empiezan a resultar espectaculares: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), las ventas de eléctricos aumentaron durante el primer semestre del año en un 92% respecto al mismo periodo de 2011.

Así, en estos seis meses se incorporaron al parque 279 unidades, cuando durante todo 2011 se vendieron 377 coches y 24 furgonetas eléctricas, pese a una línea de 10 millones de euros gestionada por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (Ministerio de Industria) con la que se subvenciona cada compra con 6.000 euros o el 25% del valor del vehículo. Con estas ayudas, el Gobierno pretende ayudar a comercializar unos 1.500 coches eléctricos al año.

Las cifras de los 12 meses de 2012 podrían, pues, duplicar las del año anterior. Sin embargo, todavía suponen una gota en un océano: durante el primer semestre, la producción total de vehículos en España fue de 1.096.082 (un 18,34% menos que en 2011), de los que 940.186 se exportaron a otros países.

A nivel mundial, el año pasado los fabricantes lanzaron 20.000 unidades de coches enchufables, y las ventas sumadas de coches híbridos eléctricos y eléctricos puros fueron de 114.000, pero Pike Research, una consultoría especializada en el estudio de los mercados mundiales para las energías limpias, vaticina que llegarán a 5,2 millones en 2017, lo que supondría un 3% del total.

Y augura que los híbridos convencionales –los que no se conectan a la red– serán nada menos que 8,7 millones. Según sus análisis, en Estados Unidos, que es y seguirá siendo el primer comprador mundial, los vehículos electrificados supondrán para entonces el 4,9% del parque.

"Es el momento del coche eléctrico. La palabra cambio siempre nos da miedo, pero hace 15 años nadie tenía teléfono móvil. Todavía tiene sus limitaciones, pero ya no es el vehículo del futuro: ¡es real, ya funciona!", afirma rotundo Lluís Morer, del Instituto Catalán de la Energía (ICAEN), dependiente del gobierno autonómico. "No se venden igual que los convencionales porque con ellos aún no puedes hacer todo: debes limitarte a un uso específico urbano o periurbano. Pero pronto se podrá", da por seguro Joan Vila, ingeniero especializado en usos de la energía.

Un siglo de historia

El vehículo eléctrico es el único medio de transporte motorizado cero emisiones y cero decibelios (aunque la primera de esas características sólo se cumple al cien por cien si la energía que alimenta sus baterías procede de fuentes renovables: si se recarga con electricidad generada con combustibles fósiles genera indirectamente una huella de carbono algo menor que la de un diésel). Pero su invención no es algo tan reciente como tendemos a pensar: su historia tiene ya más de 100 años.

Según la mayor parte de estudiosos, el primer prototipo fue obra del inventor Henry Morris y el químico Pedro Salom y circuló por Filadelfia (EEUU) el 31 de agosto de 1894. Era un carruaje de caballos adaptado y pesaba más de dos toneladas (sólo las baterías superaban los 700 kg.). Otras fuentes defienden que se les adelantó el del escocés Robert Anderson, desarrollado entre 1832 y 1839.

Los coches con baterías circularon por el mundo industrializado (especialmente en Estados Unidos) hasta la década de 1930. Los avances técnicos y superiores prestaciones de los de gasolina, junto a su abaratamiento, debido a la fabricación en cadena, y la extracción masiva de hidrocarburos, inclinaron la balanza a su favor. Los eléctricos desaparecieron del mapa. Pero en los años 90 del pasado siglo, el progresivo agotamiento de las reservas de petróleo y la confirmación del calentamiento global provocado por las emisiones de carbono resucitaron el interés por esta posibilidad de transporte sostenible.

"El progreso del coche eléctrico no es el que podría haber sido. A mediados del siglo XX se realizaron muchos avances, pero se aparcaron debido a los intereses de la industria petrolera", asegura Jesús Garcés, ingeniero técnico mecánico cuya tesis para doctorarse en Química versó sobre esta tecnología. "En los 60, compañías como General Motors, Nissan o Toyota tenían series de eléctricos con cientos de unidades que empezaron a alquilar. Pero después los recuperaron y eliminaron. Tras la aprobación del Protocolo de Kioto, con las movilizaciones sociales y las limitaciones de emisiones, han visto que la sociedad demandaba el cambio", revela.

Caro pero amortizable

El primer problema con que se encuentran los interesados en comprar un coche eléctrico es su elevado precio. Ciertamente, son todavía caros: la media puede rondar los 30.000 euros. Sin embargo "hay que tener en cuenta el enorme ahorro en combustible y también en costes de mantenimiento. Así, a los 50.000 kilómetros puedes amortizar la inversión. Y durante los próximos años bajarán de precio, mientras el petróleo subirá", razona Ramón Pruneda, especialista en ingeniería energética que trabaja en el impulso de la movilidad eléctrica desde el Ayuntamiento de Barcelona.

"Yo llevo recorridos 18.000 km en nueve meses y todavía no he pisado el taller", se pone como ejemplo Jaume Josa, que recorre más de un centenar de kilómetros diarios en su automóvil eléctrico a un coste de "entre 1,10 y 1,30 euros". Jesús Garcés señala: "Desde un punto de vista industrial, es un vehículo exactamente igual que los de gasolina. Emplea una tecnología que ya existía y tiene unos costos más que razonables para los fabricantes. El único problema es la batería", apunta.

Pese a los grandes avances alcanzados hasta la fecha, la batería, en efecto, constituye el principal escollo para la definitiva expansión del coche eléctrico. Por una parte, incrementan considerablemente el peso de los vehículos. Por otra, su autonomía es todavía limitada. Y, finalmente, la inexistencia de suficientes puntos de recarga rápida en nuestras carreteras y ciudades acaba de disuadir a muchos conductores. Un auto puede repostar en cualquier enchufe, pero entonces necesita largas horas (hasta ocho) para llenar completamente las baterías.

Es un círculo vicioso. No se crean más puntos de recarga rápida porque tienen poca demanda. Y muchos compradores se echan atrás ante la falta de los mismos. En nuestro país, Barcelona dispone de la red más amplia, con 248, "pero apenas se usan del 5 al 10%. El resto están vacíos todo el día", lamenta Pruneda. Lluís Morer destaca que la Administración está trabajando en proyectos de recarga doméstica, para la que habrá que alcanzar acuerdos con las comunidades de vecinos. Y también están en proyecto cargadores en aparcamientos disuasorios a la entrada de la ciudad, desde donde los usuarios podrían seguir su viaje en transporte público.

Baterías más longevas

La autonomía, aunque creciente, es la otra gran limitación. Aunque hay modelos de gama alta que pueden desplazarse varios cientos de kilómetros sin recargar, lo normal en los modelos comerciales es a lo sumo un centenar largo. "Yo lo recomiendo en viajes de hasta 100. Para hacer 200, hay que ser muy valiente y organizarse bien, conducir con cuidado y limitar el uso de la calefacción o el aire acondicionado"", aconseja Jaume Josa, quien dice viajar habitualmente 120 kilómetros seguidos sin el menor contratiempo.

Pero la tecnología del litio impulsada por el desarrollo de los teléfonos móviles hace cada vez más ligeras y productivas las baterías. Lo atestigua Rafael de Mestre, que este año ha dado la vuelta al mundo en un deportivo eléctrico con el que ha recorrido 25.000 km. y llegó a avanzar 395 de golpe sin recargar, lo que hacía frecuentemente en los enchufes de los hoteles donde se alojaba, "los mismos donde conectamos la afeitadora o el secador".

"Hace 15 años, yo tenía un móvil con una batería de dos kilos con el que podía hablar una hora, y hoy tengo teléfono y ordenador todo el día con un aparato de apenas unos gramos. Pienso que en 15 años las baterías de los coches pesarán 15-20 kilos, y las podremos cargar en casa", defiende este entusiasta cuya gesta tuvo el objetivo de "lograr que la gente deje de tenerle miedo al coche eléctrico".

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